Во времена восстановления разрушенной войной промышленности наибольшее оживление наблюдалось в секторе дешевых и компактных автомобилей. Успешно их выпуском занимались итальянский FIAT, английский Austin/Morris, немецкий Opel. В послевоенной Франции идея рационального автомобиля захватывает многих. Классикой стал один -Citroen 2CV. Его кузов совмещал в одном объеме пассажирский салон и багажник. Подобные конструкции стали называть комби или хэтчбэк. Еще в 1937 г. в Германии был готов прототип массового автомобиля KDF. В отличие от Citroen, немцы расположили двигатель сзади, а кузову, также двухобъмному, придали очертания, присущие более мощным автомобилям довоенного стиля "stream-line". В результате получился необычный синтез желаемого и действительного, имя которому было Volkswagen, или Beetle ("Жук"), как его чаще будут называть. Генератором стиля послевоенной американской автомобильной промышленности был по-прежнему Харли Эрл. Еще в 1942 г. отдел дизайна GMC начал разработку стиля послевоенной продукции, образцом для которого стала форма трехфюзеляжного самолета Lockheed P-38, который нравился Эрлу еще до войны. Так на эскизах Била Ланге, датированных 1941-42 гг., впервые появляются веретенообразные "носы" капотов, панорамные и заходящие на крышу стекла и пулеобразные клыки бамперов. А на масштабных макетах, выполненных по эскизам Фрэнка Херши, отчетливо различаются хвостовые кили и вертикальные ребра декоративных решеток фальшивых воздухозаборников.

Все изменилось в 1953 г., когда службы маркетинга зафиксировали насыщение американского рынка легковых автомобилей. Теперь массовым производителям следовало идти двумя путями: заставить потребителя приобрести второй автомобиль, либо заменить старый автомобиль новым. Первый путь толкал на создание компактных автомобилей, и это было рискованно. Эрл выбрал второй путь, что не было безрассудством, ибо он твердо знал, как нужно продавать новый автомобиль - надо сделать его мечтой, соблазнительно сладкой, но в то же время вполне достижимой. Для этого в 1951 г. он создает классический Le Sabre, в пластике которого была закодирована формула американской автомобильной "мечты" на все 50-е гг. Отныне форма задних хвостовых килей престижных моделей Cadillac начинает распространяться на дизайн более дешевых машин. Первым предупреждением грядущей смены стиля стал провал "фордовской" модели Edsel и рост продаж импортных "компактов". И если сбыт иностранных родстеров удавалось контролировать собственным спортивным Corvette, то часть рыночного сектора, в котором разворачивались продажи маленьких европейских и японских машин, оставалась вне досягаемости. На это можно было не обращать внимания до тех пор, пока за "Жуком" не выстроились первые очереди. Для Детройта эти пока еще незначительные деформации рынка со временем вырастут в проблему. Нужно было как можно быстрее выяснить - мода ли это, или прочная тенденция, в русле которой предстояло работать дизайнерам и стилистам. Так появляется термин "компактный". Поскольку поступаться принципами большинство американцев не собиралось, виделся единственно реальный способ решения. Салон полноразмерного седана предстояло уменьшить либо на один ряд сидений (по этой схеме был создан Thunderbird 1957 г.), либо выполнить его по схеме "2+2".

Надо отметить, что американский "2+2" предоставлял задним пассажирам куда большее пространство для ног, нежели аналогичный европейский. В этом смысле, шансы на успех имелись у модели Corvair, обладавшей оригинальной внешностью и необычной для Chevrolet заднемоторной компоновкой. Corvair стал подлинным "анти-Жуком", и одно это сделало его "классиком". Популярность модели Corvair только подтвердила его правоту и позволила энергично распространить новую идеологию на всю гамму продукции. Так через два года появляются очередные классики новой философии: Buick Riviera, атлетически сложенный Toronado, а также вызывающе элегантный Eldorado. Спустя некоторое время сходные решения дизайна появятся на многих автомобилях как американского, так и европейского производства, и это позволит говорить о новом стиле, который назовут "мускулистым". Классическим примером грамотной маркетинговой политики этого времени стал Mustang. Большая доля успеха заключалась в удачном дизайне. Вскоре начались многочисленные подражания. Схожие силуэты получили Chevrolet Camaro, Dodge Challenger и европейский Ford Capri. Форма автомобиля приобрела выразительность за счет развития качеств, присущих лишь ему. Дизайнеры словно вспомнили, что автомобили не летают, а имеют четыре колеса и дорогу под ними. Среди американских и европейских стилистов растет интерес к автомобильному спорту, к реальным скоростям. Но за увлечение скоростью платят снижением топливной экономичности и увеличением вероятности аварий с более тяжелыми последствиями для человека. В Америке на это обращали внимания мало, в Европе - тоже, хотя к внешности автомобиля традиционно относились более рационально.